2012年11月13日火曜日

造船は完成された過去の技術なのだが:ドリルシップへの流れ

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● 造船界の救世主:ドリルシップ



朝鮮日報 記事入力 : 2012/11/13 08:15
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/11/13/2012111300421.html

受注ゼロの韓進重、復職従業員に仕事なし

釜山市影島区の韓進重工業影島造船所では、北西側にある特殊船舶の作業ゾーンからクレーンの音が響いていたが、商船の作業ゾーンから聞こえるのは風が吹き抜ける音だけだった。
商船作業ゾーンの機関、配管、船体の各工場、ドックなどは全て操業を停止。資材を運ぶクレーン20基は大半が止まっていた。
造船所の本館ビルには「労働組合は会社と一つになり…」というスローガンが虚しく掲げられていた。

同社のイ・ジョンファン企画文化室チーム長は「道路、工場が部品を運ぶトラックやフォークリフトなどで混み合い、クレーンの音が耳に響くのが通常の状態だ」と話した。

影島造船所では従業員約700人のうち約290人が特殊船舶の建造作業に当たり、残る約410人は休業中だ。
こうした中、同社は今月9日、1年9カ月前に整理解雇した従業員92人を復職させた。
昨年の労働団体やリベラル系政治団体などがバスを動員して実施したデモ、クレーンにろう城しての会社側への圧力、国会環境労働委員会の勧告などに従い、趙南鎬(チョ・ナムホ)会長が92人を1年以内に再雇用することを約束していた。

復職した92人は、12日午前9時から午後1時まで釜山市南区の同社技術研究院で会社側の説明を受けた。
しかし、92人は13日から予定にない休業に入ることになった。

会社側によると、受注減で従業員を休業させる場合、通常の賃金の全額に当たる月200万-250万ウォン(約14万6000-18万2000円)を支払わなくてはならない。
子女の学費、医療費、保険など福利厚生費まで含めると、1人当たり400万ウォン(約29万円)かかる。 
会社は売り上げがなくても、毎月約20億ウォン(約1億4600万円)の人件費負担を強いられる計算だ。

商船作業ゾーンの2番岸壁には中国や日本の旅客船3隻が接岸しており、作業場の片隅ではSK建設がコンクリート構造物を建造していた。
イ・チーム長は
「船舶受注がないため、旅客船の修理作業、港湾用防波堤に使うコンクリート構造物の建造に必要なスペースを船会社、建設会社に貸している」
と説明した。
本来造船に使うべきスペースを貸して、収入を得ている形だ。
造船所は船を作らずに「不動産リース業」に転落してしまっていた。

同社のイ・ジェヨン社長は
「昨年6月にある船会社と船舶の建造意向書を結んだが、ストライキの長期化、労働団体や政界による介入で契約には至らなかった。
欧州財政危機の前だったため、会社経営を正常化するチャンスだったが、外部の介入で機を逸した」
と話した。
イ社長は
「会社の正常化が遅れ、下請け企業の従業員約3000人が職を失った」
とも語った。

2008年9月以降、船舶の新規受注がない韓進重工業は、今年の売上高が好況期の8分の1の2000億ウォン(約146億円)程度にとどまる見通しだ。
同社関係者は
「政府系企業でも慈善事業でもない民間企業が経営上の判断でリストラを実施したにもかかわらず、政治的な論理で外部から振り回されてもよいのか。
昨年政界が調停案を勧告した際『会社の正常化を支援する』と言っていたが、全く支援など得られていない」
と不満を漏らした。

復職した従業員も喜んでばかりいるわけではない。
ある従業員は
「復職できたうれしさもあるが、受注がないことが心配だ。
このままでは共倒れになるのではないか」
と話した。
復職した従業員の一部は会社側の説明会後にアルバイト先へと向かった。


造船というのは、一世紀も昔に完成された技術である。
世界的経済の発展により、船舶数を求められて、バカバカ造っていた時代が戦後しばらく続いた。
幾つかの技術革新が行われたが、造船技術は完成しきっている。
ということは、単なるコスト作業に過ぎなくなってしまっている。
日本はそのため、撤退せざるを得なくなってしまった。
そのスキマを埋めて韓国が進出し、さらにその後ろを中国が追っている。
韓国は日本の動きを見ながら経済運営をすべきだろう。
ということは、造船に大きな期待をすべきではない、ということだろう。
最近の例なら、日本は百貨店が没落している。
韓国は隆盛を極めている。
もし日本が先をいくとするなら、韓国でも百貨店業界は落日を迎えることになる。
今から用心しておいた方がいい。

なを、こういう見通しをすると反論があるかもしれないが、完成度で上限に近づきつつあるのがスマホ。
早晩、あらゆるスペックが公開されて、誰にでも作れるようになる。
載せるソフトの違いだけになってくる。
よって、サムスン電子のような会社は落ち目になる。
その例がパソコン。
IBMがパソコンを作って、アップルと張り合っていた。
そのうち、技術的に完成したとして公開。
そして、しばらしてIBMはパソコンから手を引いて、パソコン部門は中国に売り渡してしまった。
それが今の「レノボ」。
IBMの例を見るなら、スマホやタブレットはだれでもできる技術になり、大元はサッサと撤退することになる。
サムスン電子のスマホ部門はおそらくレノボと同じように中国が買取ることになる。
といっても、サムスン電子の核芯はこの部門だから、サムスン電子自体が中国に買収されることになるということになる。
サムスンは今がピーク。
スマホしか基幹部分がないということが、IBMと違う。
サムスンはこれに今から対応を練っておかないといけないのではないだろうか。

でも造船もバカにしたものでもないという記事が表れた。
「ドリルシップ」である。


朝鮮日報 記事入力 : 2012/11/19 14:25
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2012/11/19/2012111901476.html

ドリルシップ、韓国の新ドル箱産業に

韓国造船業界は不況の中で「ドル箱」に浮上している
 ドリルシップ(深海用原油掘削船)
の受注をほぼ独占し、造船大国としての地位を固めている。
韓国造船大手4社(サムスン重工業、大宇造船海洋、現代重工業、STX造船海洋)のドリルシップ受注件数は先月、累計100隻に達した。
初受注の1996年以来16年目での意味ある記録達成だ。
受注100隻目はSTX造船海洋が先月、欧州の船会社から受注した7億ドル(約570億円)規模の超深海用ドリルシップだ。

記者が今月16日、慶尚南道巨済市にあるサムスン重工業巨済造船所を訪れると、約100メートルの鉄塔が中央にそびえるドリルシップが至る所から目に付いた。
水深2000メートル以上の深海で油田を掘削するための掘削塔だ。

巨済造船所で建造中の船舶約30隻のうち7隻をドリルシップが占める。
工程の90%を終え、来年2月末にノルウェーのシードリル社に引き渡される「ウエスト・オリガ」はそのうちの1隻だ。
マンション7階分に相当する階段を上り、掘削塔の主調整室に入ると、シードリルから派遣された社員約10人が見守る中、設備テストが行われていた。
キム・ジュンチョル常務は
「ドリルシップは建造が困難で、他国の造船所が受注をためらっている海洋設備だ。
海外のバイヤーに複数のドリルシップが同時に建造されている様子を見せると、大半は驚く」
と話した。

中型車300万台の輸出効果に相当

ドリルシップは原油掘削船で、外観は一般の商船と大差ない。
1カ所に数カ月とどまって作業を行った後、ほかの現場に移動して掘削を続けることができる。
1 隻当たりの価格は最低でも5億ドル(約407億円)と高価だ。
サムスン重工業が今年初めに欧州の船会社に引き渡した極地用ドリルシップの価格は10億ドル(約814億円)を超えた。
船が高価なら使用料も高額で、1日当たりの用船料は50万ドル(約4100万円)に達する。
これまでに世界で発注されたドリルシップは134隻で、うち75%を韓国の造船業界が建造したか、建造予定となっている。

ドリルシップ1隻の平均価格が6億ドル(約488億円)である点から試算すると、100隻の受注による外貨収入は600億ドル(約4兆8800億円)に達する。
中型車を300万台輸出して得られる外貨収入に等しい数字だ。

韓国造船業界がドリルシップの建造に参入したのは、サムスン重工業が米国のコノコから深海用ドリルシップを受注した1996年にさかのぼる。
当時韓国の造船業界の一部からは
「数年も不況にあえぐ中、経験がないドリルシップを受注したのは失敗だ」
という懸念の声も聞かれた。
しかし、韓国で初めて建造されたドリルシップ「ディープウォーター・パスファインダー」は98年9月、コノコに無事引き渡された。
サムスン重工業の関係者は
造船業界が懸念する中で引き渡された韓国製ドリルシップ第1号は現在もメキシコ湾で油田掘削に投入されている
と説明した。

■高付加価値船舶を独占受注

韓国造船業界のドリルシップ受注が本格化したのは、原油価格が高騰を始めた2005年からだ。
原油価格は2000年代初めの1バレル=20ドル台から 2008年には130ドルにまで高騰した。
これを受け、石油メジャーが深海油田開発に相次いで参入した。
深海油田の掘削に必須のドリルシップの発注が相次いだのは当然のことだった。

サムスン重工業が1996年からこれまでに受注したドリルシップは53隻(シェア42%)に達する。
今年も先月までに8隻を受注した。2006年にドリルシップ市場に参入した大宇造船海洋はこれまでに23隻、07年に参入した現代重工業は18隻を受注した。
造船業界では来年発注が見込まれるドリルシップ35隻のうち、韓国造船業界が30隻以上を受注するとの見通しも示されている。

ほかの高付加価値海洋設備も韓国企業が受注を独占している。
代表的な例は価格が20億ドル(約1630億円)に達する浮体式生産貯蔵積み出し設備(FPSO)だ。
韓国企業は今年世界で発注されたFPSO4隻の全てを受注した。
1隻当たり価格が2億ドル(約160億円)以上のLNGタンカーは、韓国企業が昨年と今年の発注量の70%を超える53隻を受注した。

LIG投資証券のチェ・グァンシク研究員は
「今後も韓国造船業界がドリルシップをはじめとする海洋設備の受注を独占する可能性が非常に高い」
と指摘した。


wikipediaから。

掘削船(くっさくせん)あるいはドリルシップ(英語: Drillship)は、掘削設備を備えた船である。
主に深海において新しい油井の探査掘削を行ったり、科学探査を行ったりするために用いられる。
また油井に管を通したりバルブを取り付けたりといった補修・仕上げ作業の石油プラットフォームとして用いられることもある。
海上油田の業者や出資者の設計と仕様に基づいて建造されるが、タンカーの船体を改造して油井上に位置を保つための自動船位保持装置を搭載して造られることもある。

現代の掘削船が持つ最大の利点は、2,500 m以上の深海で掘削する能力があり、高速で移動できるので世界中の油田の間を移動するための時間を節約でき、半潜水式掘削装置やジャッキアップ・リグなどと比べて完全に自立していることである。

掘削するために、掘削船からライザー (Marine riser tensioner) と呼ばれるパイプが海底へ下ろされ、その最下部に油井と接続する防噴装置 (Blowout preventer) が取り付けられている。

掘削船は探査掘削を行う手段のうちの1つであり、他に半潜水式掘削装置(セミサブマーシブル)やジャッキアップリグなどで行うことができる。

世界最初の掘削船はモホール計画で使用されたカス1 (CUSS 1) である。
米国の深海掘削計画に従事したグローマー・チャレンジャー号とその後継プロジェクトである国際深海掘削計画に従事したジョイデス・リゾリューション号に続き、日本が建造した独立行政法人海洋研究開発機構の「ちきゅう」は現在掘削船として世界最高性能を誇る。



東洋経済ONLINE 2012年12月23日 対馬 和弘 :海事プレス社『COMPASS』編集長
http://toyokeizai.net/articles/-/12238

淘汰進む韓・中造船 消耗戦でも大手は残る
台頭したアジア造船産業の今

●現代重工で建造中のFPSO(洋上原油生産貯蔵設備)。韓国大手はこうした海洋構造物で造船の穴を埋める

 空っぽの造船ドック。
 建造途中で放置された船。
 建設工事が中断したままの工場──。
 韓国南西部の全羅南道地域や中国の長江沿いに広がる風景は、造船不況そのものだ。
 造る船がなくなったり、資金が底を突いて撤退を余儀なくされた造船所の廃墟が、あちこちに点在する。

 日本の造船業では2年後に仕事がなくなる「2014年問題」が叫ばれているが、韓国と中国では一足早く、造船所の淘汰が始まった。
 「13年の仕事が埋まっていない。
 一部の造船所は今年からもう仕事がない」(業界団体の中国船舶工業行業協会)
という
 「2012~13年問題」
の真っただ中にある。

 不況到来に時間差が生じたのは、造船バブル期の受注姿勢の違いに原因がある。
 03年から07年にかけて新造船の需要が急増した際、
 「日本は線を伸ばし、韓国と中国は面を広げた」(造船大手幹部)。
 過去の不況の苦い経験から、日本の造船所は設備を拡大せず、3年先、4年先へと受注残を伸ばしていった。
 危機が先延ばしになったのはそのためだ。

 これに対して、韓国と中国の造船所は建造能力の拡大に走った。
 中国では政府が国策として造船振興計画を掲げ、巨大な造船基地を各地に建設。
 政府の計画外でも、省や市が民間資本家などと手を組み、大型造船所を建設した。
 韓国では大手から中小まで軒並み設備を拡張したほか、造船所の下請けや建設、不動産業者なども次々と造船業に進出した。




 2国の猛烈な設備拡張により、造船業界の勢力図は一変した(グラフ参照)。
 だが、胃袋を拡大した分、餓死のリスクも高まった。

■中小造船所は淘汰 中堅にも危機が拡大

 今回の造船バブル崩壊で、真っ先に打撃を受けたのは韓国の新興・中小規模の造船所。
 船の新規受注が止まると、すぐ資金が回らなくなり、一時は約20社に上った新興・中小造船所のほとんどが経営破綻した。

 不況は中小造船所から中堅企業にも広がりつつある。
 韓国7位の韓進重工は昨年、国内での新造船事業撤退に追い込まれ、同5位の成東造船海洋と6位のSPP造船は銀行管理に陥った。
 バブル期に相次ぐ買収で韓国有数の財閥に躍進した4位のSTXグループは、今年、資金不足で事業の切り売りを迫られている。
 つまり、大手3社以外が軒並み経営危機に陥っているのが、韓国の現状だ。

 中国も淘汰の真っただ中にある。
 中国船舶工業行業協会によれば、同国の造船所と関連企業約1600社のうち今年1~6月期で2割強の347社が赤字だ。
 受注がなく「破産や人員削減など、中小企業の状況は日に日に深刻化している」(同協会)。
 国営造船グループ、中国船舶工業集団公司(CSSC)の譚作鈞総経理は、現地の新聞で
 「2~3年で中国造船所の半分が倒産する」
との予測を示した。

 韓国と中国は、大手とそれ以外の建造能力の格差が大きい。
 中国は国営2大グループと民営大手の建造量が国全体の7割近くを占めており、韓国は上位3グループだけで国内シェア7割を握る。
 今、淘汰が進んでいるのは、これら大手以外の3割部分、体力や競争力で劣る企業群だ。

 「(今の価格では)当社も赤字。 だが生産量を維持するには受注しなければならない」。
 CSSC傘下の上海外高橋造船の黄永錫董事長は危機感をあらわにする。
 熾烈な受注競争の末に、足元の船価は、生産コストの最も安い中国にとっても採算割れの水準に落ち込んでいる。

 赤字受注の消耗戦が始まり、淘汰の主役は大手に移ろうとしているかに見える。
 今年1~6月期決算では、韓中の主力大手が軒並み減益に転じ、不況の影響がいよいよ出始めた。

 だが、なすすべもなく不況にのみ込まれた中堅以下の造船所と違い、大手は手を打ってきた。
 その一つが、造船の低迷を埋める事業多角化だ。

 韓国造船最大手の現代重工は、造船事業の社内売り上げシェアを今後、半分の20%にまで下げる計画。
 「成熟段階の造船業より、非造船分野の売り上げが増えていくのは自然な成長パターンだ」。
 李載星社長はそう説明する。

■日本を“反面教師”に 国策で大手に集約へ

現代重工をはじめ、韓国大手が成長事業と位置づけるのが、海底油田・ガス田開発に用いられる洋上プラントや掘削設備などの海洋構造物だ。
 資源開発ブームで需要が高まっており、1件当たり数百億円規模の大型受注が相次いでいる。
 韓国2位のサムスン重工では、数年内に造船と海洋構造物の売り上げが逆転する見通しで、
 「海洋構造物は有望市場」(魯寅植社長)
と期待をかける。 

 この海洋構造物は、世界でも韓国の独壇場。
 かつて日本の造船大手は巨額の赤字を計上して市場撤退したが、
 「韓国は製造技術や契約形態に至るまで、日本の失敗を分析し、利益が出せるビジネスに転換した」(海洋産業関係者)
といわれる。

 中国造船大手も海洋構造物で韓国を追う。
 海洋資源開発は国家5カ年計画の目玉。
 国を挙げて海洋機器の国産化と技術獲得を急いでいる。

■海運界に波紋を投げ掛けたプロジェクトとは?

 その中国で最近、世界の海運界に波紋を投げかけているプロジェクトがある。
 国営海運会社らによる大型タンカー(VLCC)50隻の大量発注計画だ。
 狙いは自国内造船所の操業対策。
 50隻すべて中国内の造船大手に発注される見通しにある。

 「なりふり構わぬ支援が始まった」。
 日本の造船幹部はまゆをしかめる。
 中国、韓国の政府による造船支援策は、こうした内需創出から低利融資、技術開発助成、艦艇輸出のお膳立てまで多岐にわたる。
 その恩恵を受けるのは、基本的に造船大手。
 「政府や金融機関は、造船大手は潰さないだろう」。
 業界ではそういう共通認識が醸成されつつある。

 実は、両国政府の造船対策は、日本が反面教師になっている。
 過去の第1次、第2次造船不況において、日本は当時の運輸省主導による一律均等の造船能力縮小を図った。
 この政策が
 「中小に配慮して大手の競争力をそぎ、日本造船業の凋落を招いた」(韓国政府系シンクタンク)
と分析されている。

 中小の造船所は自然淘汰に任せ、大手にリソースを集約させて競争力を高める──。
 これが韓国や中国の政府による造船不況克服のシナリオだ。
 韓国・中国の大手造船所は、淘汰戦で傷を負いながらも生き延び、より強くなる可能性が高い。
 日本の造船業にとっては、今回の大不況克服後もアジアの残存強者との戦いが待っている。


NHKニュース 2013年2月19日
video



レコードチャイナ 配信日時:2013年3月4日 0時41分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=69938&type=0

日中韓、ブラジル海洋開発設備市場に進出―中国メディア

 2013年3月2日、造船業が低迷する中、海洋開発技術産業は造船メーカーの重要な資金源となっており、海洋開発で最大の潜在力を持つブラジルは各国から注目を集めている。
 世界造船国ランキングのトップ3である中国・日本・韓国は、ブラジルという巨大な市場に熱視線を送っている。
 日本国内の5大造船メーカーは共同でブラジル市場に攻勢をかけている。
 北京商報が伝えた。

 三菱重工や三井造船などの日本造船大手5社は技術研究組合「J-DeEP」の設立を発表した。
 これはブラジル沖のメガフロート(大型浮体式海洋構造物)の受注に向けた動きだ。

 同じBRICsに属する中国とブラジルは、海洋開発技術産業で早期より提携を開始している。
 中国水運大手・中国遠洋運輸集団の傘下企業の上海中遠船務はブラジル市場で8つの浮体式生産貯蔵積出設備(FPSO)の受注を獲得し、同産業の製造分野の新たな出発点に立った。
 韓国も負けてはおらず、ブラジル市場に積極的に進出している。

 ブラジルは浅海が少なく、75%の石油が深海に埋蔵されている。
 ブラジルは深海開発を石油開発の重点にすることを迫られている。
 これは海洋開発設備の巨大な需要が存在することを意味する。
 そのためブラジルは近年、成長最も著しい船舶・海洋開発設備市場となっている。

 ブラジルのサントス湾で昨年、世界最大の深海油田が発見された。
 専門家は当時、ブラジルは今後20年内に世界10大石油資源国・石油生産国の一つになると予想した。深海開発はその主要ルートとなった。

 巨大な市場の魅力を前にして、造船大国は今後の発展を楽観視している。
 しかし同時に、業界内には懸念も存在する。
 調査コンサルティング会社・中投顧問は、ブラジル市場で強い貿易保護措置がとられていることから、
 「中国企業の対ブラジル投資は主に合弁会社の設立や資本参加により進めるべきだ。
 また、政府関係者は国家レベルからブラジルと提携合意をまとめ、ブラジル輸出の優遇策を実施し、各方面からブラジル市場を開放するべきだ」
と提案した。
 業界関係者は
 「潜在力を持つ市場に進出する場合、企業は十分な市場分析および大量の技術開発を行う必要がある。
 こうすることで生産能力の過剰を防止し、十分な準備により理想的な効果を得ることができる」
と述べた。
(提供/人民網日本語版・翻訳/YF・編集/TF)





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